Wszystko o ekonomii

Wszystko o ekonomii – ile tak naprawdę wiemy na jej temat? Oglądając debaty polityków poruszających zagadnienia o ekonomii kraju i rzucających coraz to nowsze terminy, tak naprawdę nie wiemy, o co chodzi. Bardzo łatwo jest nas oszukać czy też nami manipulować. Przez niewiedzę nie dbamy również o własne interesy. Nie zastanawiamy się nad kwestią emerytury, nie wiemy jakie są rodzaje podatków, czy co to jest Produkt Krajowy Brutto. Spodziewamy się od kraju opieki do końca życia A przecież wystarczyłoby trochę poczytać o ekonomii, dowiedzieć się o kwestiach dotyczących nie tylko państwa, ale nas samych jako obywateli. Nie dajmy się oszukiwać politykom, bo przecież ludźmi „niedouczonymi” najlepiej się manipuluje. Choć w szkołach lekcje typu „wszystko o ekonomii” ograniczają się do podstaw przedsiębiorczości i WOS, edukujmy również nasze dzieci. Przecież nie musimy być ekspertami w tej dziedzinie, wystarczy tylko orientować się w kwestii podstawowych pojęć. Nie dajmy się zwieść idylli prezentowanej przez polityków. Zadajmy niewygodne pytania i bądźmy świadomi tego, co dzieje się w naszym kraju.

Czy tramwaje mogę zniknąc z miast?

Jeśli chodzi o uniwersalność tramwajów to możemy mieć co do nich pewne zastrzeżenia jednak to tramwaje wciąż wygrywają z autobusami. Przede wszystkim omijają korki i są dużo tańsze w eksploatacji.

Cała struktura pod budowę lini tramwajowych kosztuje nie mało jednak w perspektywie czasu opłaca się to bardziej niż ciągła eksploatacja autobusów. Co prawda metro powoli zaczyna górować nad tramwajami to one cały czas nie dają za wygraną.

Co najlepsze koszta lini tramwajowych są dużo niższe od metra, dlatego też średnie miasta decydują się na ich budowe chociaż w dzisiejszych czasach zdarza się to raczej sporadycznie.

Linie tramwajowe mają też dużo więcej do zaoferowania swoim pasażerom. Przez to, że są zasilane elektrycznie to są zdrowsze dla środowiska, można w nich instalować różne urządzenia o dużym poborze prądu, także są cichsze i jazda nimi jest dużo stabilniejsza co pozwala zachować całkiem niezłą równowagę w ich środku.

Skoro było już o plusach to warto też wspomnieć o minusach. Największym z nich są potrzeby infrastukturalne, czyli szyny i trakcja napięciowa. Kiedy już to jest z głowy to dochodzi problem jednej trasy, której nie można zmodyfikować na przykła podczas robót na pobliskiej części drogi.

Napewno większe miasta muszą posiadać wszystkie 3 formy komunikacji: autobusy, metro, no i oczywiście tramwaje.

Tramwaj 28, czyli coś, co musisz zobaczyć w Lizbonie

Lizbona to jedno z piękniejszych miast Półwyspu Iberysjkiego. Zachwyca nie tylko wieloma atrakcjami, lecz równiez zabytkami. Tramwaj 28 łączy w sobie i to, i to. Będąc w stolicy Portugalii, grzechem byłoby go ominąć - to największa i najbardziej rozpoznawalna wizytówka tego miasta. 

Linia tramwajowa numer 28 w Lizbonie działa od 1914 roku. Jej długość to 7 km i przebiega przez najważniejsze punkty historyczne i kulturalne portugalskiej stolicy. Rozpoczyna się przy Placu Partim Moniz, aby następnie przechodzić przez wiele wąskich, typowych dla Portugalii, klimatycznych uliczek. Chociaż widok z okna czasami może nie zachwycać - trasa przebiega przez najbardziej popularne ulice, w związku z czym przy nich jest zawsze wielu turystów - na pewno jest to doświadczenie, na które przynajmniej raz, będąc w Lizbonie, warto się zdecydować.

Tramwaj 28 w Lizbonie

Cena biletu zakupionego u kierowcy wynosi 2.85 euro. Dużo czy mało? Jak na Lizbonę, nie tak dużo, ale może być mniej. Wystarczy skorzystać z karty Viva Viagem, dzięki której cena biletu za pojedynczy przezjazd tramwajem linii 28 spada do 1.40 euro. Wchodząc do tramwaju, należy pamiętac o tym, aby przy kierowcy skasować bilet.

Dzięki tramwajowi 28 w Lizbonie każda osoba może zobaczyć najważniejsze zabytki w mieście, a do tego wczuć się w klimat panujący w mieście na początku XX wieku - wrażenia nie do opisania!

Olsztyn do góry nogami, czyli o budowie tramwajów

Tego roku budowa tramwajów w Olsztynie rozpoczęła się pełną parą. Bardzo zaskoczyło mnie to miasto, gdy odwiedzając je kolejny raz (ostatnio byłem tam jakoś w lato 2014 roku), zastałem wszystko rozkopane. Wkrótce mają tam pojawić się trzy linie tramwajowe - prawdziwa olsztyńska rewolucja. 

Tańsze bilety komunikacji miejskiej

Olsztyn to miasto, w którym komunikacja miejska jest jedną z najdroższych w Polsce. Za bilet normalny trzeba zapłacić 2,90 złotych, za uglowy natomiast 1,45 złotych. Wszystko jednak ma się zmienić wraz z otworzeniem wspomnianych we wstępie trzech lini tramwajowych. Jak wyczytałem na biznes.onet.pl, mają nawet zostać wprowadzone bilety czasowe, co według mnie w przypadku Olsztyna będzie strzałem w dziesiątkę. Nie jest to w końcu duże miasto, a trzy linie tramwajowe i aż dwadiześcia dziewięć linii autobusowych umożliwią dostanie się w każdą jego część (zarówno z przesiadką, jak i bez) na jednym bilecie czasowym. Potanieć mają także bilety sieciowe, co stanowi bardzo dobrą wiadomość dla studentów i osób pracujących w obrębie Olsztyna. Wierzcie mi, znam nawet osoby, które regularnie sięgają po pożyczki po Internet, aby przed wypłatą wykupić nowy bilet miesięczny na kolejny miesiąc. Ceny komunikacji miejskiej czasami powalają z nóg.

Tramwaje w Oslztynie pojawią się już za kilka miesięcy.

Jak jeździć po Olsztynie? 

Jeżeli teraz wybieracie się do Olsztyna, muszę Was zmartwić. Miasto jest strasznie zakorkowane, a dostanie się z jednej dzielnicy w drugą zajmuje nawet godzinę, gdy normalnie można zrobić to w ciągu 20-30 minut. Komunikacja miejska charakteryzuje się zdecydowanie inną organizacją niż miało to miejsce jeszcze kilka miesięcy temu, dlatego też sprawdzajcie rozkłady jazdy i rozmieszczenie przystanków.

Zwolnieni z myślenia

W poniższym wpisie postanowiłem zjechać nieco z torów i przesiąść się do innego środka transportu, mianowicie do samochodów. Zainspirowało mnie pewne zjawisko, o którym chciałbym wam opowiedzieć. Mianowicie Efekt Peltzmana. Teoria ta głosi, że ludzie, w momencie, gdy wzrastają wymogi bezpieczeństwa (na tle prawnym), mają większą skłonność do podjęcia ryzyka. Jej twórcą jest Sam Peltzman, amerykański ekonomista z Chicago, a teoria nie wzięła się znikąd, bo uczony dokonał odpowiedniego eksperymentu.

Peltzman (radykalny liberał), przeprowadził eksperyment, by udowodnić, że nakaz zapinania pasów, jaki chciano wprowadzić w latach 70 na terenie USA i Europy Zachodniej przynosi efekt odwrotny do zamierzonego. A więc nie zwiększa bezpieczeństwa na drogach, a wręcz przeciwnie.

„Jeśli nakazujemy komuś jechać w zapiętych pasach i powiadamy mu, że to czyni go bezpieczniejszym, w naturalny sposób doprowadzamy do tego, że zaczyna mniej się pilnować. W efekcie staje się bardziej niebezpiecznym uczestnikiem ruchu drogowego dla innych samochodów oraz pieszych.”

Badania, jakie przeprowadzono od tamtego czasu, w tym zakresie, potwierdzają teorię Peltzmana. Systemy ABS, pasy bezpieczeństwa, bezpieczniejsze samochody, powodują, że kierowcy zachowują się mniej odpowiedzialnie.

Świetne badanie, w zakresie jednośladów, wykonał Anglik Ian Walker. Psycholog dokonał eksperymentu z rowerzystami, a badania naprawdę zaskakują. Uczony zaobserwował, że gdy jeździł w „odblaskach”, kierowcy zadawali sobie o wiele mniej trudu, by omijając go, zachować bezpieczną odległość. Uśredniona różnica sięgała prawie 10 cm. A to w znaczący sposób wpływało na komfort jazdy rowerzysty i zagrożenie potrąceniem.

Fakty te sprawiły, że eksperci od transportu, chcąc zmienić sytuację na drogach, musieli obrać inną taktykę. A więc zamiast zwiększać bezpieczeństwo w sposób jak opisano powyżej, zaczęli stosować na drogach niedogodności.

Dobrym przykładem na jaki zdecydowano się w Szwecji była zmiana ruchu (1967r.) na prawostronny. Zabranie kierowcom poczucia bezpieczeństwa i stworzenie niedogodności zaowocowało ponownym włączeniem myślenia i koncentracji. Niestety tylko na jakiś czas. Po 1,5 roku statystyki wróciły do stanu wyjściowego...

Inną metodą utrudniającą poruszanie się po drogach jest fotoradar. Jednak czy wspiera myślenie kierowców? Zdania i statystyki, są podzielone. 

Pesa, Rosja, Niemcy i Iran

Przejeżdżałem ostatnio przez Bydgoszcz i zauważyłem, że przy głównej obwodnicy miasta czyli tak zwanej ulicy Kamiennej stoją przepiękne tramwaje... Okazało się jednak później, że to pociągi, ale postanowiłem opisać całą sytuację ze względu iż dotyczy ona firmy Pesa, o której już pisałem na moim blogu wielokrotnie - zastanawiam się też, czy problemy z nowymi pociągami w jakiś sposób nie wpłyną na produkowanie tramwajów... Tak czy siak temat jest symilarny, dlatego chciałbym napisać o braku homologacji...

Ciężko w to uwierzyć, ale Niemcy zamówili u Pesy za sto czterdzieści milionów złotych tak zwane Linki, czyli nowoczesny tabor, który miał kursować po niemieckich torach. Niestety - jak się okazało, mimo iż sprzęt został już wyprodukowany i był gotowy do "wysyłki" to nie otrzymałstosownych pozwoleń, a co za tym idzie - niehomologowane Linki są Niemcom po prostu nieprzydatne! Umowa więc została rozwiązana, więc wydawać by się mogło, że wszystko już jest w porządku, ale ciągle nie jest. Dlaczego? Bo u Pesy na jej podwórku stoją pociągi warte wspomniane sto czterdzieści milionów!

Tak wyglądają polskie Linki.

Pesa nie chce komentować sprawy, ale do całej sytuacji doszło pod koniec stycznia, mamy maj, a Linki ciągle nie zostały sprzedane. Jakie mamy możliwości? Podobno cała procedura homologacyjna może potrwać nawet dwa lata, a problemy z uzyskaniem pozwoleń miały takie firmy jak na przykład renomowany przecież Siemens.

Pesa po wielu latach prosperity ostatnio zaczyna mieć pecha… Najpierw te niemieckie pociągi, a teraz jeszcze do problemu dołączyły także rosyjskie tramwaje. Tak jak już pisałem, Bydgoszcz podpisała kontrakt z Moskwą, dostarczyła połowę tramwajów, aż tu nagle sytuacja polityczna jest jaka jest i okazało się, że po załamaniu kursu rubla w stosunku do euro, tramwaje z Polski są dla Rosjan za drogie! Dlatego też szukane są już zupełnie nowe i zupełnie egzotyczne rynki zbytu takie jak Iran czy Indie. Co z tego wyjdzie? Będę się przyglądał sprawie i jak najszybciej Was o tym poinformuję!

Tramwaje w Kielcach - nie ma i nie było - a także nie będzie! Historia i analiza

Okres międzywojenny

Pierwsze pomysły budowy w Kielcach sieci tramwajowej pojawiły się już na przełomie lat 20. i 30. XX wieku. 25 września 1928 r. przedsiębiorstwo "Elektrownia w Kielcach – Spółka Akcyjna" złożyło prezydentowi miasta ofertę budowy i eksploatacji linii tramwajowej w mieście. Propozycja obejmowała budowę trakcji od centrum miasta do Chęcin, z jednym odgałęzieniem w kierunku Stadionu. Łączna długość torów miała wynieść 18 km. Zaproponowano utworzenie spółki "Kolej elektryczna Kielce – Chęciny" zajmującej się budową i eksploatacją tramwaju. Po 25 latach spółka miała przekazać nieodpłatnie cały wykorzystywany sprzęt na rzecz miasta.

Propozycja wywołała dyskusję nad sensownością budowy i przebiegiem trakcji. Wśród przeciwników tramwaju przeważały opinie iż jest to przestarzały środek komunikacji, hamujący ruch w mieście. Zwolennicy przekonywali, że tramwaje pozwolą skomunikować ze sobą odległe dzielnice Kielc, co rozwiąże problemy mieszkaniowe miasta, pozwoli również zmniejszyć bezrobocie poprzez zatrudnienie mieszkańców w przy budowie.

Rozmowy trwały 16 miesięcy. 21 stycznia 1930 r. zmieniono koncepcję przebiegu linii. Zdecydowano o zbudowaniu jedynie miejskiej trasy, o łącznej długości 6 km. Pierwszy odcinek, długości 4 km miał przebiegać ulicami Sienkiewicza, Hipoteczną, Seminaryjską, Wesołą, 3 Maja aż do planowanej remizy tramwajowej. Krótsza trasa, długości 2 km planowana była ulicami Starozagnańską, Starowarszawską, Focha, Chęcińską do bocznicy koło Kadzielni.

Przygotowania do budowy pierwszej linii były dość zaawansowane. Planowana prędkość tramwaju miała wynosić 12-13 km/h, a częstotliwość kursów co 15 min. Opracowano położenie przystanków (co 350 m), taryfę, regulaminy ruchu a także specyfikację techniczną linii. Plany te zostały zatwierdzone uchwałą Rady Miasta z marca 1930.

Pomimo zaawansowania prac, budowa jednak nie doszła do skutku. W liście z dnia 3 lutego 1931 r. do władz miasta elektrownia wycofała się z budowy linii tramwajowej. Jako powód podano ogólnokrajowy kryzys gospodarczy, wobec którego budowę uznano za nierealną.

Lata PRL-u

Do koncepcji powrócono w latach 80. W 1985 roku w kieleckim oddziale NOT przygotowano projekt szybkiego tramwaju, wtedy też zaplanowano przebieg tras. Powstać miały trzy linie, oznaczone kolorami. Linia czerwona miała łączyć najdalej wysunięte krańce miasta (osiedle Ślichowice i Dąbrowę). Linia zielona zaczynałaby się w centrum i prowadziła do Cedzyny, natomiast linia niebieska dotarłaby do Barwinka. Pomysł jednakże porzucono ze względu na kryzys gospodarczy w kraju. Niemniej jednak miejsce na torowisko przewidziane jest w ulicach łączących centrum ze Ślichowicami.

XXI wiek

Pomysł powrócił w 2004 roku, kiedy pojawiło się nowe źródło finansowania inwestycji, a mianowicie fundusze strukturalne z Unii Europejskiej. Władze miasta nawiązały współpracę z Politechniką Świętokrzyską, Naczelną Organizacją Techniczną oraz Tramwajami Warszawskimi w sprawie opracowania aktualnego projektu systemu komunikacji tramwajowej. Projektem zainteresowane były również firmy z Niemiec. Prawdopodobnie przebieg pierwszej linii oparty byłby o projekt linii czerwonej z lat 80. XX wieku (połączenie osiedli Ślichowice i Na Stoku).

Stan obecny

Pomimo zainteresowania, prace nad budową pierwszej linii są zawieszone. Budowa systemu tramwajowego nie została ujęta w Wieloletnim Programie Inwestycyjnym Kielc na najbliższe lata. Przy przebudowie ulic rzadko są pozostawiane szerokie pasy zieleni, którymi możliwe byłoby poprowadzenie torowiska. Władze miasta stawiają na usprawnienie komunikacji autobusowej, głównie poprzez inwestowanie w nowy tabor oraz budowę wydzielonych buspasów.

Na parkingu przy Kieleckim Centrum Kultury w latach 2005–2006 stał wagon Konstal 105Ng. Został on wylicytowany za kwotę 4400zł podczas XIII finału Wielkiej Orkiestry Świątecznej Pomocy przez kielecką firmę Busferie. Wagon pochodził z MPK Kraków, nr taborowy 677.